RÉSUMÉ

S’il est avéré que l’application de lois nouvelles appelle une nécessaire période d’adaptation pour que se forgent les normes interprétatives, il peut être éclairant de jeter un regard sur les mécanismes qui conduisent à leur mise en œuvre. L’observation d’ensemble des premières jurisprudences revêt alors toute son importance, traduisant les phénomènes de réceptivité ou de rejet de la loi nouvelle, son degré d’effectivité et les difficultés que les juges peuvent rencontrer dans leurs primes démarches. Cette approche, envisagée sous un angle phénoménologique (1) peut fournir une utile contribution à la recherche de la dynamique qui gouverne la création de la règle de droit judiciaire.

C’est dans cet état d’esprit qu’il est apparu éclairant d’observer les premières jurisprudences mettant en œuvre l’article 3 de la loi du 5 juillet 1985, intervenant dans le contexte de « l’après-Desmares » (2) et tout juste avant que ne tombe le couperet de la Cour de Cassation dans cette fameuse série d’arrêts rendus le 20 juillet 1987 par la deuxième chambre civile (3).

SUMMARY

Judge’s Mind and the Law

If the enforcement of new laws calls for a necessary period of adaptation in order to set interpretative norms, it could be interesting to examine the mechanisms that lead their implementation. The overall view of the first juridicial precedents is particularly important as it reveals the phenomena concerning the receptivity or rejection of the new legal text, its degree of efficiency, and the difficulties encountered by the judges in their first stages of reflection. This phenomenoligical approach  [1] can provide a useful contribution to research into the dynamic which controls the creation of judicial rules. From this frame of mind, it seems interesting to study the first case laws related to Section 3 of the Laws of July 5, 1985 occurring in the context of « post-Desmares case »  [2] and just before the blade of the Supreme Court fell in this famous series of case laws issued on July 20, 1987 by the second civil chamber  [3] .

Introduction

La loi française du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation a mis un terme aux incertitudes et aux incohérences créées par l’arrêt Desmares  [4] . Porté par les courants assurantiels et protecteurs qui se sont développés dans divers secteurs juridiques depuis le début du siècle  [5] ce texte, voté à l’unanimité par l’Assemblée, a soulevé de vigoureuses prises de position doctrinales  [6] . Cette savante effervescence n’a pas été sans mobile : quittant la sphère du régime de la responsabilité, la loi se fonde en effet sur un « système de couverture directe par l’assurance du risque automobile »  [7] . Non tranchée par un texte quelque peu ambigu, cette question a suscité un vif débat, créant un clivage entre les tenants de l’autonomie et les fidèles du rattachement aux principes de la responsabilité civile  [8] . Le temps semble avoir donné raison aux premiers et l’interprétation situe aujourd’hui ce texte dans un domaine particulier qui porte en lui-même ses propres règles. Cette loi, essentiellement « utilitaire » dans ses fondements, a mis en place un système « autoréférentiel » détachable des grands principes qui gouvernent les mécanismes de la responsabilité civile  [9] . Ses premières applications témoignent d’une certaine confusion introduite notamment par cette question dans l’esprit des juges  [10] . Le débat ne s’arrête pas là. Profondément réformiste, la loi introduit un certain nombre de concepts novateurs livrés à la perspicacité des docteurs et à l’interprétation des juges. C’est ainsi que les notions « d’accidents de la circulation », de « véhicules terrestres à moteur », « d’implication du véhicule » ou encore « de conducteur » se prêtèrent, lors de leurs premières interprétations à des approches différentes.

L’activité judiciaire et l’abondance doctrinale en ces matières ont contribué à pacifier le débat et à poser des règles prétoriennes donnant aujourd’hui à ce contentieux ses repères.

Mais l’objectif du législateur étant d’assurer l’indemnisation des victimes de la circulation les moins « protégées »  [11] , à l’exception des conducteurs  [12] , c’est certainement les dispositions concernant ces dernières qui constituent la grande innovation de ce texte. Car ce souci législatif de garantir le préjudice des plus faibles n’est pas sans bouleverser le rapport juridique traditionnel existant entre la victime et l’auteur du dommage. Le droit, sur lequel repose la réparation, s’en trouve modifié : ce n’est plus le mécanisme de la « faute » qui génère l’obligation du débiteur, mais le « risque » qu’il crée ou, plus certainement, l’existence de la « garantie de ce risque » ; car c’est bien l’obligation d’assurance de responsabilité pesant sur les conducteurs de véhicules à moteur qui a engendré insensiblement un véritable droit de créance pour les victimes et collectivisé le risque. « La dette de responsabilité » a cédé le pas à « une créance d’indemnisation »  [13] , avec pour corollaire avéré un effacement de la responsabilité individuelle. Les dispositions législatives du 5 juillet 1985, empreintes de cette philosophie, créent pour l’auteur du dommage, une responsabilité quasi-automatique dans la plupart des hypothèses d’accidents de la circulation routière. Dès lors, ce dernier n’est plus responsable parce qu’il a commis une faute quelconque, mais uniquement parce que, conducteur d’un véhicule à moteur, il est assuré donc solvable. Le responsable est ainsi escamoté avec la conséquence qu’exprime fort justement Yvonne Lambert-Faivre : « Sans responsable véritable, on sort du champ de la responsabilité civile qui est et doit demeurer la responsabilité individuelle d’une personnalité juridique, pour entrer dans celui d’une solidarité collective dont le fondement et les mécanismes ne sauraient être les mêmes »  [14] .

En contrepoint, seule une catégorie de victimes, excluant les plus jeunes et les plus âgées, ne peut être que très exceptionnellement tenue pour responsable ; c’est ainsi que son droit à réparation n’est menacé qu’en cas de faute inexcusable cause exclusive de l’accident. Dans un paysage juridique redessiné, la faute prend dès lors l’aspect d’une singularité. Ceci bouleverse un principe fondamental du droit des obligations qui veut que celui qui, par sa faute, cause un dommage à autrui, s’oblige à le réparer. Certes, la règle s’est faite exception dans le but fort louable de venir en aide à celui qui en a, sans nul doute, le plus besoin : la victime.

Mais ce bouleversement pourrait ne pas être sans conséquences et il convient de s’interroger sur de possibles effets médiats. Décider que le comportement non fautif du conducteur engage sa responsabilité, peut-il se justifier sur un plan strictement moral, alors que simultanément la faute de la victime, même grave, est délibérément ignorée ? Certes, l’automobiliste ne supportera pas le poids financier de la réparation, mais cette « patrimonialisation » de son rapport à la victime, en occultant considérablement le poids des comportements individuels, sinon en les gommant tout à fait, n’a-t-il pas pour effets de « démoraliser » le droit de la responsabilité civile, de détruire la part psychologique dont sont porteuses la faute et ses conséquences ? En ruinant ce lien que toute personne humaine se doit d’entretenir avec ses actes et qui est bien la condition préalable à toute obligation, ne risque-t-on pas, du même coup, d’altérer sa part de conscience et en même temps le principe de liberté individuelle ? L’affaiblissement de cette responsabilité née du fait personnel ne nous prive-t-il pas de son rôle régulateur de la vie sociale et, partant, de repères, le juge n’ayant plus à apprécier le caractère des comportements ? Par ailleurs, le risque de propagation de législations dérogatoires est patent, avec pour corollaires une possible désintégration de la systématique juridique, mais aussi, sur un plan économique, l’alourdissement de la charge financière de la collectivité. Car s’il est avéré que l’intérêt social commande de protéger les victimes et de leur venir en aide, jusqu’où cette justice distributive peut-elle aller sans entraîner d’inévitables ruptures ?

A ces questions que la doctrine n’a pas manqué de poser, le juge, interprète de la loi, mais aussi porteur de valeurs sociales, peut donner des éléments de réponse. Comment réagit-il et use-t-il de son espace de liberté ? Une approche globale de la jurisprudence peut nous aider à lever le voile opaque du discours et c’est plus particulièrement l’accueil réservé à la notion de faute de la victime qui a focalisé notre attention.

Nous analyserons, tout d’abord, les limites posées par la législation au droit à l’indemnisation de la victime (I) pour ensuite tenter de décrypter, à partir du discours judiciaire, celles que le juge détermine (II).

I – La Loi d’indemnisation des victimes et ses limites

La volonté du législateur de protéger les victimes les plus exposées aux risques résultant des accidents de la circulation situe l’article 3 de la loi au cœur de l’innovation  [15] . Celui-ci dispose en effet :

« Les victimes, hormis les conducteurs de véhicules terrestres à moteur, sont indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu’elles ont subis, sans que puisse leur être opposée leur propre faute à l’exception de leur faute inexcusable si elle a été le cause exclusive de l’accident.

Les victimes désignées à l’alinéa précédent, lorsqu’elle sont âgées de moins de seize ans ou de plus de soixante dix ans, ou lorsque, quel que soit leur âge, elles sont titulaires, au moment de l’accident, d’un titre leur reconnaissant un taux d’incapacité permanente ou d’invalidité au moins égal à 80 pour 100, sont, dans tous les cas, indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu’elles ont subis.

Toutefois, dans les cas visés aux deux alinéas précédents, la victime n’est pas indemnisée par l’auteur de l’accident des dommages résultant des atteintes à sa personne lorsqu’elle a volontairement recherché le dommage qu’elle a subi ».

L’économie de ce texte procède de deux philosophies qui, pour être différentes, n’ont pas paru incompatibles au législateur : l’une emprunte à la « théorie du risque » ses fondements et conduit à une réparation automatique  [16]  ; l’autre retient, en l’aménageant, une responsabilité basée sur le principe de « la faute ».

C’est ainsi que toutes les victimes ne relèvent pas d’un traitement identique. Certaines sont en effet très protégées, alors que d’autres peuvent se voir opposer leur propre faute, à condition qu’elle soit « inexcusable et la cause exclusive de l’accident ». La loi du 5 juillet 1985 est-elle une loi d’indemnisation ou une loi de responsabilité ? Voilà peut-être posée la véritable question.

1 – Les victimes protégées par la loi

Les victimes visées par ces dispositions sont les piétons, les cyclistes et les passagers transportés, ces derniers pouvant l’être à titre onéreux, dans le cadre d’un contrat de transport. Cependant, il faut souligner l’exclusion d’une catégorie de victimes, celle des conducteurs ; en effet, l’article 4 de la loi prévoit, pour ces derniers, que : « La faute commise par le conducteur du véhicule terrestre à moteur a pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation des dommages qu’il a subis ».

Sous l’aile protectrice de la loi, on trouve deux catégories de victimes qu’il convient de distinguer, les dispositions de l’article 3 leur réservant des traitements distincts : les victimes dites « privilégiées » et les victimes dites « ordinaires ».

A/ les victimes « privilégiées » ou victimes à hauts risques

Il ressort des observations statistiques des accidents de la route que la considération de l’âge de la victime a une incidence sur son comportement : cette remarque a, bien au-delà de la circulation routière sans doute, une valeur généralisable. Les plus jeunes, vulnérables par inexpérience, sont victimes de leur impétuosité, quand les plus âgées s’exposent par leurs sens amenuisés. De même, la loi y assimile les personnes qui sont titulaires d’un titre leur reconnaissant un taux d’incapacité ou d’invalidité au moins égal à 80% et cela sans considération de leur âge. Il en résulte des dispositions qui, dans leurs conséquences, prévoient une réparation automatique des dommages subis par ces personnes. C’est ainsi que les victimes de moins de seize ans et celles de plus de soixante dix ans sont « privilégiées » puisque indemnisées de leurs préjudices corporels ou des préjudices soufferts par leurs proches en cas de décès consécutif à un accident de la circulation. Par opposition à la situation antérieure à la loi, ces victimes ne peuvent désormais se voir opposer la force majeure ou le fait d’un tiers (article 2). En toute hypothèse, les victimes « privilégiées » seront donc indemnisées de leurs préjudices corporels ou leurs ayants-droit en cas de décès, à l’exclusion des cas où la preuve de la recherche volontaire du dommage serait rapportée. Dès lors, il faut bien admettre que cette catégorie de victimes ne peut plus voir sa responsabilité engagée. La loi crée une véritable irresponsabilité juridique  [17] .

Cette situation nouvelle qu’engendre la loi du 5 juillet 1985, améliore considérablement le sort des victimes les plus jeunes et les plus âgées, ainsi que des personnes gravement handicapées, l’hypothèse de non indemnisation apparaissant comme peu probable. Par ailleurs, en ne reconnaissant pas la force majeure ou le fait d’un tiers comme exonératoires de la responsabilité de l’auteur du dommage, la loi n’a laissé au juge aucune marge de manœuvre.

Le législateur marque ainsi sa méfiance à l’égard des juges du fond qui, sous la contrainte de la jurisprudence Desmares  [18] , avaient exprimé leur opposition en utilisant, dans une interprétation extensive, l’arme de la force majeure pour exonérer l’auteur du dommage ; or, dans nombre d’espèces, la faute de la victime ne présentait pas forcément les caractères de l’imprévisibilité et de l’irrésistibilité, caractères indispensables pour cette qualification.

Désormais, les conditions objectives d’âge étant remplies par la victime, la réparation devient automatique ; on peut donc penser, en toute logique, que ce type de contentieux judiciaire est voué à disparaître.

B/ les victimes « ordinaires »

L’alinéa 1 de l’article 3 de la loi du 5 juillet 1985 vise les autres victimes, c’est-à-dire celles qui ne remplissent ni les conditions d’âge ni d’invalidité précédemment indiquées. Sont donc concernées, les victimes ayant entre 16 et 70 ans. Celles-ci ne peuvent pas se voir opposer « leur propre faute à l’exception de leur faute inexcusable si elle a été la cause exclusive de l’accident ». Comme pour les victimes « privilégiées », la recherche volontaire du dommage entraîne l’exclusion du droit à indemnisation.

Moins inconditionnellement protégées que les plus jeunes ou les plus âgées, les victimes visées par l’alinéa 1 peuvent se voir opposer leur propre faute, à condition cependant que celle-ci ait un caractère « inexcusable » et qu’elle soit la « cause exclusive » de l’accident. On voit donc subsister ici la notion de responsabilité de la victime qui pourra se voir opposer une faute exceptionnellement grave donc inexcusable. Ces deux conditions (inexcusable et exclusive) appellent une interprétation des faits de l’espèce par les juges du fond. On peut donc présumer que les accidents concernant de telles populations de victimes formeront à l’avenir le noyau dur du contentieux judiciaire, l’assureur de l’auteur du dommage ayant intérêt dans les cas les plus litigieux, à faire reconnaître l’existence de telles conditions par le juge et cela pour se libérer de son obligation de garantie.

Cette dernière hypothèse mérite vérification ; sa confirmation ou son infirmation étant avant tout tributaire de la définition que la jurisprudence, à défaut de la loi, voudra bien donner de la « faute inexcusable ».

C’est donc essentiellement cette population de victimes dites « ordinaires » qui retiendra notre attention.

2 – Les limites du droit à indemnisation

Selon le principe général posé par l’article 3 alinéa 1 « les victimes sont indemnisées des dommages résultant des atteintes à leurs personnes »... et cela « sans que puisse leur être opposée leur propre faute... ».

L’indemnisation de la victime est donc la règle et cela quand bien même cette dernière aurait commis une faute.

Cependant, si l’on s’en tient à la norme législative, on peut relever deux exclusions à ce droit d’indemnisation de la victime : si la faute est inexcusable et la cause exclusive de l’accident ou encore si la victime a recherché volontairement le dommage.

A/ la faute inexcusable cause exclusive

Voilà bien une notion nouvelle en matière de responsabilité des accidents de la circulation ; seule la « faute inexcusable »est opposable à la victime, à condition toutefois qu’elle ait été la « cause exclusive » de l’accident. Si ces deux conditions sont remplies, la victime, ou ses ayants-droit, ne seront pas indemnisés pour le dommage « résultant des atteintes à la personne ».

a) la faute inexcusable

On admettra qu’il s’agit là d’une notion déterminante pour la mise en œuvre de la loi et, si elle contribue à donner toute sa spécificité à ce texte, les règles qu’elle établit s’inspirent du système mis en place il y a près d’un siècle pour les accidents du travail  [19] .

Dans ce domaine, la faute inexcusable est caractérisée, selon la jurisprudence  [20] par trois critères : être d’une exceptionnelle gravité ; avoir été commise avec la conscience du danger encouru ; n’être légitimée par aucune autre cause justificative.

On retrouve la même notion en matière de transports maritime et aérien où elle apparaît comme une « faute délibérée impliquant la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable ».

La notion de « faute inexcusable » n’est donc pas nouvelle et son adoption par le législateur n’est pas neutre. Implicitement, mais nécessairement, elle est porteuse de valeurs de référence que la jurisprudence a antérieurement dégagées à son propos. Elle offre notamment à l’interprétation un agrégat de concepts médiateurs qui la caractérisent et qui fournissent au raisonnement du juge autant de passerelles entre la norme législative et le fait brut : une exceptionnelle gravité, la conscience du danger, l’absence de cause justificative. Dès l’origine, l’article 3 se situe dans cette logique d’interprétation, laissant au juge du fond une liberté toute théorique : celle de la qualification du fait ; car les conditions, pour que se réalise la « faute inexcusable » relèguent aux confins de l’exceptionnel le cas de figure. Dès lors, et sans préjuger de l’interprétation de cette notion par la Cour de Cassation, cette première condition qu’ impose la loi au juge ne laisse à ce dernier qu’une marge de manœuvre infiniment réduite.

b) la cause exclusive

Si l’article 3 place délibérément la victime au cœur du débat, notamment avec la recherche du caractère inexcusable de la faute qu’elle a pu commettre, la cause exclusive fait réapparaître, indirectement il est vrai, l’auteur « présumé » du dommage, celui par qui l’accident arrive, le générateur du risque ; en effet, si la faute inexcusable n’est pas exclusive, c’est que le conducteur du véhicule à moteur a lui-même commis une faute. Cette seconde condition, imposée par le texte, est quelque peu éclipsée par la faute inexcusable. Elle pourrait cependant se révéler primordiale et jouer un rôle déterminant dans le processus qui conduit à la solution. La faute du conducteur relève, en effet, des faits de l’espèce et des circonstances de l’accident : sa réalité dépend donc de l’interprétation qu’en fera le juge. A cet égard, les prescriptions de l’article R 10 du code de la route et leur appréciation au regard du comportement du conducteur pourraient jouer un rôle influent dans la décision ; la maîtrise de la vitesse, l’obligation de prudence avec pour corollaire la possibilité d’effectuer une manœuvre d’évitement ou de sauvetage, sont autant de facteurs lourds de conséquences. Leur appréciation par le juge peut, indifféremment, annihiler ou conforter les conséquences de la faute inexcusable reconnue. Si l’on accepte que l’idée d’une solution peut parfois guider le raisonnement du juge, la faute du conducteur ne risque-t-elle pas d’être absorbée par la faute gravissime de la victime ? En d’autres termes, lorsque la victime aura commis une faute inexcusable, le juge ne sera-t-il pas tenté de laisser échapper la faute vénielle du conducteur ? Inversement, il apparaît sans conséquence pour la victime de reconnaître sa faute inexcusable si, parallèlement, le juge retient une faute du conducteur. Derrière ces deux hypothèses, peuvent se profiler deux conceptions de la responsabilité civile appliquée aux accidentés de la route visés par l’article 3. L’appréciation de la cause exclusive pourrait ainsi offrir au juge une échappatoire, révélatrice de son degré de réserve face à un texte qui est susceptible de heurter sa conception de la responsabilité. Elle peut, au contraire, témoigner d’une totale adhésion à l’esprit d’un texte novateur.

Mais au-delà de sa conception du droit de la circulation routière, lors de l’appréciation du caractère inexcusable de la faute et de celle-ci comme cause exclusive, le juge ne sera-t-il pas inévitablement conduit à porter des appréciations à caractère moral sur le comportement des protagonistes ?

La mise en œuvre de la loi peut être, à cet égard, riche d’enseignements à caractère sociologique.

B/ la recherche volontaire du dommage

Le dernier alinéa de l’article 3 de la loi exclut du bénéfice de l’indemnisation les victimes qui ont volontairement recherché le dommage : «... la victime n’est pas indemnisée par l’auteur de l’accident des dommages résultant des atteintes à sa personne lorsqu’elle a volontairement recherché le dommage qu’elle a subi ».

Cette disposition concerne l’ensemble des victimes, quels que soient leur âge ou leur état de santé physique, à l’exclusion bien entendu des conducteurs.

Cette recherche volontaire du dommage peut être définie comme un acte commis délibérément ou intentionnellement par la victime, avec la conscience de ses conséquences. La mise en œuvre de cette disposition ne peut manquer de poser des problèmes. Pris dans un sens restrictif, « la recherche volontaire du dommage » ne peut être entendue que comme la volonté de porter atteinte à son intégrité physique ou encore à sa vie ; seuls les cas de recherche volontaire de blessures, de tentative de suicide ou de suicide rentrent donc dans cette notion. Les questions qui ne peuvent manquer de se poser sont de la même nature que celles rencontrées en matière d’assurance-vie : conscience ou inconscience de la victime au moment de l’accomplissement de l’acte, mais aussi problème de la preuve de la recherche volontaire du dommage. C’est certainement ce dernier point appelant une interprétation des faits par le juge, qui reste le plus délicat à trancher ; en effet, si se jeter dans le vide depuis un pont ou se tirer une balle de revolver dans la tête, alors que la victime est sujette à la dépression nerveuse, sont des actes significatifs du suicide, traverser brusquement une chaussée apparaît à cet égard, comme un acte des plus équivoques. Dès lors, la tentation pourrait être grande pour l’automobiliste et son assureur d’invoquer abusivement ce moyen en justice afin de s’exonérer de sa garantie. La difficulté est réelle au moment de l’interprétation des faits ayant conduit au dommage.

On peut aussi imaginer que la notion soit entendue dans un sens plus extensif, c’est-à-dire comprise comme un comportement tellement téméraire qu’on vient à considérer que la victime ne peut pas ne pas avoir eu conscience qu’elle allait subir un dommage en s’exposant à un danger manifeste. On retrouve ici une interprétation proche de l’acceptation du risque et de la faute inexcusable. Dès lors, le défendeur pourrait être tenté d’user de ce moyen pour mettre en échec les dispositions du texte protégeant les victimes les plus jeunes ou les plus âgées : une personne âgée, traversant un boulevard alors que la circulation est très dense et hors passage protégé, n’a-t-elle pas un comportement qui peut laisser penser qu’elle s’est exposée délibérément au dommage tant le risque était certain et les conséquences de sa réalisation prévisibles ? La ligne de départ entre le « suicide » et « l’attitude suicidaire » ne devrait pas être franchie sous peine de voir s’ouvrir une brèche qui risquerait de réduire considérablement la portée de la protection. Il appartient au juge d’en décider.

II – Les limites judiciaires du droit
à indemnisation et la faute de la victime

Les premières applications de l’article 3 n’ont pas manqué de créer une situation quelque peu éparpillée. Si cet état de choses tient avant tout aux difficultés inhérentes à toute interprétation de lois nouvelles, il est en l’occurrence la conséquence de plusieurs causes conjuguées.

Tout d’abord, ce texte législatif, en proposant une logique renouvelée, place la victime au centre du débat. Il ressort de l’analyse grammaticale de l’article 3 dans tous ses alinéas que ce dernier ne comporte qu’un sujet unique : la victime. On ne relève, en revanche, aucune forme concernant le conducteur du véhicule, seule l’exclusivité de la faute inexcusable de la victime nous y ramenant indirectement.

Ensuite, le législateur fait de la réparation du préjudice subi par la victime un principe ; l’article 3 alinéa 1 dans sa première proposition est explicite à ce sujet : « Les victimes... sont indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu’elles ont subis ».

Enfin, et par voie de conséquence, en faisant prévaloir le principe de la réparation sur celui de la responsabilité, la loi réduit singulièrement le rôle de la faute : pour les victimes les plus jeunes et les plus âgées, le comportement fautif devient inopérant et n’a plus aucune incidence sur leur droit à voir indemniser leur préjudice ; pour les victimes ordinaires, l’exigence cumulative des caractères d’inexcusabilité et d’exclusivité de la faute, devrait rendre l’hypothèse d’exclusion exceptionnelle.

Cette nouvelle logique de la loi et ses conséquences bouleversent donc un paysage antérieur fondé exclusivement sur les mécanismes de la faute, cette dernière étant en prise directe avec la réparation. Comment les juges ont-ils reçu le changement ? Une appréhension globale de la jurisprudence d’appel soumise à l’analyse quantifiée a permis de dégager certaines tendances.

Un échantillon de 380 arrêts représentatif de la quasi-totalité des Cours d’appel  [21] a été retenu comme champ de l’observation et cela sur une période couvrant l’exercice 1986 (264 décisions) et le premier semestre 1987 (116 décisions)  [22] . Cette période de temps se situe donc après la réforme législative et avant les arrêts du 20 juillet 1987 rendus par la Cour de Cassation. Elle offre ainsi un espace chronologique limité aux premières applications de la loi par le juge du fond, alors même que la Cour de Cassation n’a pas orienté l’interprétation par son intervention.

1 – L’indemnisation des victimes

Globalement, les victimes ont obtenu l’indemnisation de leur préjudice plus de quatre fois sur cinq (84,2%). Ce résultat, relativement élevé, laisse cependant, dans plus de 15% des cas, des victimes non indemnisées. Ceci témoigne donc du refus d’un système d’indemnisation totalement automatique, le juge exerçant réellement son pouvoir de contrôle sur le comportement de la victime.

Mais examinons maintenant les résultats ventilés en fonction, tout d’abord, du régime juridique applicable aux victimes, puis des types de victimes.

L’indemnisation selon le régime juridique des victimes : le dénombrement des victimes en fonction de leur régime juridique, atteste d’un taux élevé de victimes ordinaires : sur cinq décisions d’appel, quatre concernent des victimes ayant entre 16 et 70 ans. Ce résultat n’a rien pour surprendre et reflète le phénomène des accidentés de la circulation. Par ailleurs, la recherche d’une faute est seule possible sur ces populations.

C’est donc l’hypothèse la plus vraisemblable de contentieux. On y relève un taux d’indemnisation de seulement 79,5%.

En revanche, dans 20% des cas traités, la victime est privilégiée. Le juge n’a donc pas à contrôler la faute de cette dernière à qui seule la recherche volontaire du dommage peut être opposée. On relève cependant dans quelques espèces (8 sur 76) une recherche de la faute par le juge pour ce type de victimes. Le juge garde donc, dans cette minorité de cas, une attitude critique à l’égard d’un comportement qu’il considère comme fautif, alors même qu’il n’aurait pas à le qualifier. Doit-on déceler ici un signe de désapprobation pour un système d’indemnisation devenu automatique, une réaction du juge face à une confiscation de son pouvoir d’appréciation ou seulement la rémanence d’un mode de raisonnement prenant appui sur la faute ?

Ces réactions du juge sont sans incidence sur le principe de la réparation, les victimes privilégiées ayant été indemnisées dans 100% des espèces observées. Cependant, nous avons relevé une nette tendance des avocats à invoquer, dans ces temps de mise en place de la loi, la recherche volontaire du dommage pour ces catégories de victimes, comme pour tenter d’ouvrir une brèche dans le principe de l’indemnisation automatique. Mais les faits invoqués à l’appui du moyen, se rapprochant davantage de l’acceptation du risque ou de la faute inexcusable que de la recherche volontaire du dommage, n’ont jamais été retenus par le juge comme constitutifs du suicide.

L’indemnisation selon le type de victimes : sur 380 individus, nous avons dénombré 341 piétons, 15 cyclistes et 24 personnes transportées. La cohorte des piétons est donc la plus représentative.

Alors que les victimes cyclistes et personnes transportées ont toujours été indemnisées, les piétons ne l’ont été que dans 81,8%, soit 4 fois sur 5. Il faut noter que toutes les victimes cyclistes étaient privilégiées (3 avaient plus de soixante dix ans et 12 moins de seize ans). Aucune faute inexcusable n’a été retenue à l’encontre des personnes transportées, alors que certains comportements pouvaient paraître fautifs, comme nous allons le voir maintenant.

2 – La faute inexcusable des victimes ordinaires

Pour étudier le contentieux de la faute inexcusable, il convient d’éliminer les populations de victimes dites « privilégiées » qui ne sont pas concernées. Dès lors, la population observée ne comprend plus que des piétons et des personnes transportées ayant entre 16 et 70 ans.

A/ Les personnes transportées

Toutes ces victimes (effectif = 18) ont été indemnisées. Le juge n’a donc jamais retenu à leur encontre de faute inexcusable comme cause exclusive de l’accident ; on ne relève pas davantage de faute seulement inexcusable, dans aucun des cas analysés, le juge n’ayant jamais attribué cette qualification au comportement de la victime. Nous avons dressé une typologie des comportements de cette dernière, qui peuvent apparaître comme des manquements fautifs : la connaissance par la victime de l’état alcoolique ou de défaut de permis de conduire du conducteur ; le défaut de port de ceinture de sécurité ou du casque de sécurité sur un cyclomoteur.

Ceci appelle plusieurs observations.

Tout d’abord, dans les hypothèses observées, les notions préqualificatives « d’acceptation du risque » ou de « conscience du danger » par la victime n’ont jamais été relevées. Le juge rompt avec la qualification traditionnelle. Ensuite, il ne recherche plus la relation pouvant exister entre cette faute et le dommage subi par la victime. Ceci peut trouver une explication : si ces comportements  [23] des personnes transportées ne sont jamais considérés comme fautifs, il est à noter qu’ils sont presque toujours accompagnés d’une faute du conducteur. Dès lors, la faute de la victime ne pouvant avoir un caractère exclusif, la qualification d’inexcusable serait sans incidence sur la réparation du préjudice. Cette conséquence juridique n’influence-t-elle pas le raisonnement du juge lors de la qualification ? On peut le penser, pour le regretter aussitôt : le juge ne doit-il pas, en premier lieu, apprécier la faute de la victime et la qualifier, la recherche de son exclusivité venant ensuite ? Ces observations nous conduisent à reléguer au rang d’hypothèses d’école les cas de non-indemnisation des préjudices subis par des personnes transportées.

B/ Les piétons

L’observation ne porte plus ici que sur une population de 283 individus comprenant exclusivement des piétons victimes ordinaires. Le fichier se décompose sur les deux années observées de la façon suivante : 187 individus en 1986 et 96 en 1987.

Leur taux d’indemnisation pendant cette période atteint 78,1% ; 4 victimes sur 5 ont donc été indemnisées des préjudices subis.

1°) Le caractère inexcusable de la faute de la victime

Nous exposerons, en premier lieu, des résultats chiffrés afin de dégager des tendances et permettre des comparaisons pour nous livrer ensuite à une analyse quantifiée des éléments retenus par le juge qui qualifie le comportement du piéton de faute inexcusable.

— Une interprétation extensive de la faute inexcusable

Sur l’ensemble du fichier (soit 283 individus), la faute a été qualifiée d’inexcusable dans 108 espèces, soit plus d’une fois sur trois (38,1%). Ce résultat dénote une interprétation plutôt extensive du caractère inexcusable de la faute, celle-ci ne représentant pas le cas exceptionnel que le législateur avait envisagé.

Les populations, ventilées par année, font apparaître des résultats qui témoignent d’un réel accroissement du phénomène en 1987, puisqu’on relève 52% de fautes inexcusables en 1987 contre seulement 31% en 1986.

a) Le comportement de la victime

— Le piéton traverse la chaussée : le cas de figure le plus fréquent résulte de l’accident survenu lors de la traversée de la chaussée par le piéton  [24]  : sur les 212 réponses connues à cette question, 178 traversées ont été recensées soit 84% des cas. Ceci n’est pas surprenant, les accidents survenus lorsque les piétons marchent en bordure de chaussée ou descendent de véhicules étant plus rares. Lorsqu’on effectue une corrélation avec la faute inexcusable, on observe que la traversée de la chaussée en courant ou brusquement est considérée deux fois sur trois par le juge, comme un fait comportementiel générateur d’une faute inexcusable.

— Le piéton traverse hors d’un passage protégé : le fait, pour le piéton, de traverser hors d’un passage protégé, a-t-il une incidence sur la qualification de la faute ? Deux situations doivent ici être envisagées :

La traversée du piéton à moins de cinquante mètres d’un passage protégé, au mépris des dispositions de l’alinéa 2 de l’article R 219 du code de la route, est un fait comportementiel qui n’est pas sans incidence sur la qualification de la faute, le juge retenant son caractère inexcusable plus d’une fois sur deux.

En revanche, la traversée du piéton à plus de cinquante mètres du passage protégé est moins souvent considérée comme fautive, le rapport tombant à un sur trois.

— La victime traverse alors que le feu est rouge pour les piétons : sur 21 cas recensés, le juge qualifie 14 fois d’inexcusable le comportement de la victime, soit deux fois sur trois. Ce manquement de la victime à ses obligations est donc plutôt considéré par le juge comme fautif.

— Le piéton accuse un taux d’alcoolémie positif : sur 29 cas recensés, le juge retient 20 fois la faute inexcusable lorsque le piéton est en état d’ivresse ou en état alcoolique, soit deux fois sur trois. Ici encore, le juge sanctionne la victime qui commet une faute en circulant sur la voie publique en état d’ivresse ou d’alcoolémie et par là même, s’expose par un comportement souvent anormal aux risques d’accident.

— Le piéton a vu le véhicule avant l’accident : le piéton est tenu à une obligation de précaution et ne doit traverser la chaussée qu’après s’être assuré qu’il peut le faire sans danger, en tenant compte de la visibilité ainsi que de la distance et de la vitesse des véhicules (article R 219 alinéa 1 du code de la route). Ce défaut de précaution est-il un des éléments constitutifs de la faute inexcusable ? Si l’on en juge par le résultat, la réponse paraît plutôt affirmative. Sur 22 cas recensés, la faute inexcusable a été retenue 12 fois, soit plus d’une fois sur deux.

Ces analyses statistiques des faits, mises en corrélation avec la qualification juridique de la faute, permettent de dresser une typique de la décision :

Il faut noter cependant que dans la décision, ces éléments apparaissent le plus souvent combinés pour former un agrégat de faits générateurs de la faute inexcusable.

b) L’appréciation du juge et la qualification

Nous savons que, pour construire son raisonnement, le juge part des faits litigieux retenus pour les faire entrer dans un système normatif. Mais ce parcours opératoire peut comprendre plusieurs étapes, notamment lorsqu’il s’agit de qualifier des notions floues parmi lesquelles il faut bien classer la faute inexcusable. C’est ainsi que sont utilisés des concepts passerelles qui remplissent une fonction médiatrice essentielle dans le processus discursif. Ces derniers peuvent être porteurs d’une valeur informative en indiquant les points d’ancrage juridique auxquels le juge entend se référer. Sous couvert de jugements comportementaux, ces concepts préqualificateurs font aussi référence à la norme judiciaire établie. En termes de sémiologie, ces concepts peuvent servir de référentiel pour rechercher la genèse du raisonnement du juge. Ils sont les indicateurs de modèles existants auxquels le juge entend se reporter.

Dans le contentieux observé, le choix de ces concepts n’est pas neutre et la reprise d’occurrences constitutives de la faute inexcusable de l’employeur en matière d’accidents du travail  [25] ou du transporteur aérien  [26] est avérée : conscience du danger, acceptation du risque sans raison valable, exceptionnelle gravité, initiative dangereuse. Ces notions ne sont cependant pas exclusives dans le processus de qualification de la faute de la victime : s’y rajoutent des notions telles que le défaut de prudence, d’attention ou de précaution, qui servent à qualifier en général des fautes plus légères. Nous les avons recensées afin d’établir des corrélations. Au préalable, et dans un souci de meilleure appréhension du phénomène, la réduction des effets du polymorphisme nous a conduits à adopter des concepts de classement qui regroupent des formes occupant un même champ sémantique.

On observe ainsi que les préqualifications « d’acceptation du risque » ou « de conscience du danger », « d’exceptionnelle gravité », de « méconnaissance d’un comportement normal » ou « d’initiative dangereuse » forment les passerelles privilégiées conduisant quasi inéluctablement à la faute inexcusable.

En revanche, les concepts de « défaut de prudence », de « défaut d’attention » ou de « défaut de précaution, » sont deux fois sur trois considérés comme des fautes de moindre gravité. Ils offrent donc un contenu sémantico-juridique plus flou, plus aléatoire dans leur virtualité vectorielle. Cette constatation mérite que l’on tente une explication : le défaut d’attention, de prudence ou de précaution paraît bien ne pouvoir être assimilé à un comportement inexcusable. Ces attitudes de la part des piétons n’entrent-elles pas dans ce que le législateur a voulu justement protéger, comme étant la résultante d’un manquement certes fautif, mais excusable ? Ce qui paraît certain, c’est le fait que de telles attitudes de la part des victimes ne puissent être assimilées à une acceptation du risque ou à une conscience du danger. Dès lors, le partage des solutions auxquelles conduisent ces préqualifications semble bien traduire deux tendances dans l’esprit des juges :

• un tiers des solutions retenant la faute inexcusable du piéton atteste d’une interprétation élargie de l’article 3 de la loi dans son premier alinéa. Elles ignorent les normes judiciaires existantes en matière d’accident du travail ou de transport aérien. Doit-on y déceler une opposition à l’esprit de la loi nouvelle, un refus de référence à l’existant ou bien une provocation à voir établir par la Cour de Cassation des règles d’interprétation propres à ce contentieux ?
• la seconde tendance, majoritaire, ressort des deux tiers de décisions ne retenant pas le caractère inexcusable du défaut d’attention, de précaution ou de prudence. Plus conforme à l’esprit de la loi, ces solutions intègrent le caractère exceptionnel que doit revêtir la faute inexcusable et l’adhésion du juge à l’innovation.

c) Le poids du fait et la qualification juridique

Le caractère inexcusable de la faute de la victime résulte d’un ensemble de faits caractérisant le comportement de celle-ci. Parmi les éléments recensés, examinons ceux que le juge prend en compte pour cette qualification et leur poids dans le processus décisionnel.

— Un comportement asocial : Nous n’avons retenu pour cette observation que les cas de « traversée de la chaussée » qui offrent les plus fortes fréquences, laissant de côté les trop faibles effectifs qui ne peuvent être significatifs (traversée en oblique ou sans regarder). On peut retirer des résultats obtenus un certain nombre d’observations. Plus d’une fois sur deux, la faute inexcusable du piéton traversant la chaussée en « courant ou brusquement » a été retenue, ce comportement étant considéré par le juge comme une faute très lourde traduisant une grave imprudence. L’hésitation ou le demi-tour du piéton sont considérés comme inexcusables seulement une fois sur trois alors que ces comportements soudains et équivoques sont difficilement évitables pour le conducteur. Lorsque le piéton heurte latéralement un véhicule ou encore est placé derrière celui-ci au moment de l’accident, le juge considère que sa faute est inexcusable sept fois sur huit ! La traversée du piéton, alors que le feu le lui interdit, est considérée comme une faute inexcusable quatre fois sur cinq. La priorité de passage de l’automobiliste au feu vert pèse ici d’un poids certain et ceci bien que son obligation de prudence demeure. En revanche, la traversée du piéton à moins de cinquante mètres d’un passage protégé (alors que selon l’article R 219 alinéa 2 du code de la route, il est tenu d’utiliser le passage situé à proximité) ne constitue qu’une fois sur deux une faute inexcusable. Le juge ne considère-t-il pas que l’automobiliste doit nécessairement ralentir à l’approche du passage protégé et que le piéton sur le passage ou à proximité de celui-ci a nécessairement une priorité ? Le comportement du piéton n’est donc pas, à cet endroit, imprévisible. La densité du trafic doit inciter le piéton à la prudence et deux fois sur trois cette circonstance entre dans le champ de la faute inexcusable. L’état d’ivresse ou d’ébriété manifeste est un élément constitutif, dans la presque totalité des cas observés, d’une faute inexcusable. En revanche, le simple état d’alcoolémie pèse moins lourdement puisque dans deux cas sur trois seulement il contribue à retenir le caractère inexcusable de la faute.

De l’analyse de ces cas de figure et de ces variables prises une à une, il ressort, tout d’abord, que le juge entend sanctionner un comportement asocial du piéton notamment lorsqu’il circule en état d’ivresse ou encore lorsqu’il traverse une chaussée très encombrée par des véhicules. Ensuite, il semble bien transparaître que l’imprévisibilité et l’inévitabilité du comportement de la victime sont souvent des facteurs décisifs pour retenir le caractère inexcusable de sa faute. L’assimilation de celle-ci au cas de force majeure apparaît le plus souvent comme manifeste. Le poids de l’habitude ou l’absence de nouveaux repères semblent bien influencer le raisonnement du juge lorsqu’il qualifie la faute de la victime.

Cette analyse semble se confirmer lorsqu’on observe d’autres résultats relatifs au « mouvement de la victime » ou encore à sa « situation au moment du choc » : la traversée de droite à gauche est soudaine pour l’automobiliste, rendant l’accident difficilement évitable ; d’où il semble résulter qu’une fois sur deux le juge retient son caractère inexcusable. A l’inverse lors de la traversée de gauche à droite, l’accident apparaît comme plus évitable pour le conducteur qui a le temps d’apercevoir le piéton ; le nombre de fautes inexcusables retenues est alors infime. Pourtant, paradoxalement, le piéton a lui aussi, dans ce cas de figure, la possibilité d’apercevoir l’automobiliste et peut être d’éviter l’accident.

La « situation de la victime au moment du choc » ne semble pas infirmer l’analyse, bien au contraire ; croisée avec la variable « faute inexcusable », elle semble bien traduire deux tendances : lorsque la victime débute sa progression et se trouve au milieu de la chaussée au moment du choc, elle commet une faute inexcusable une fois sur deux. La position du piéton qui débute sa progression suppose une soudaineté qui, de même que sa situation au milieu de la chaussée, est inattendue pour l’automobiliste ; bien que ceci dénote un défaut certain de prudence ou peut-être d’appréciation du danger de la part du piéton, doit-on pour autant y voir un comportement inconscient et d’une extrême gravité ? A contrario, lorsque le piéton achève sa progression, les cas de qualification se font plus rares, l’automobiliste ayant pu l’apercevoir et de ce fait, pouvant certainement effectuer une manœuvre d’évitement.

Ici encore, il semble bien acquis que, sous la faute de la victime, transparaît celle du conducteur du véhicule qui vient influencer le juge.

On notera donc cet amalgame des comportements et des réactions, à la fois de la victime et du conducteur du véhicule à moteur qui, sur le plan strictement juridique, paraît contestable. On décèle en effet, des échanges certains entre la faute de la victime et celle du conducteur. L’étanchéité que la norme législative semble créer et la successibilité de la recherche des composants de la faute (inexcusable puis exclusive) ne sont qu’artifices de rhétorique et non de logique dans la décision. On observe même, dans un nombre d’espèces limité il est vrai, un renversement avoué du raisonnement, le juge allant d’emblée rechercher la faute du conducteur puis, l’ayant qualifiée, se dispensant de rechercher inutilement celle de la victime. Selon la logique textuelle, seul le comportement de la victime devrait être pris en considération à l’exclusion de celle du conducteur du véhicule pour rechercher la faute inexcusable. Cependant, l’aspect conjonctif de leurs comportements respectifs paraît avéré. Chacun des éléments factuels semble bien faire partie d’un ensemble dont il est indissociable et qui ne prend sa véritable nature que replacé dans ce « tout ». La logique des faits, il faut le souligner, ne peut donc s’adapter parfaitement à celle de la norme législative.

— L’effet de la mort : Mais envisageons maintenant la nature du dommage subi par la victime pour rechercher de possibles liens avec le caractère inexcusable de la faute. En d’autres termes, la nature du préjudice subi par la victime et ses conséquences influencent-elles le raisonnement du juge lorsqu’il apprécie la faute ? Sans vouloir tirer des enseignements hasardeux, on peut cependant s’interroger à la lecture de résultats sensiblement différents et concernant les hypothèses de blessures ou de décès de la victime.

On remarque que la victime blessée à la suite de l’accident, commet une fois sur trois une faute inexcusable alors que, pour la victime décédée, ce rapport passe à un sur deux. Dès lors, doit-on en déduire que, dans les cas d’accidents entraînant le décès de la victime, celle-ci a pris de plus grands risques ou a commis une faute plus souvent inexcusable que dans les cas où elle a subi seulement des blessures ?

Le croisement des variables servant à caractériser la victime au moment de l’accident (mouvement de la victime – situation au moment du choc – comportement de la victime – état alcoolique de la victime – vision du véhicule par la victime – feux tricolores – passage protégé – état de la circulation) avec la modalité victime blessée d’une part et victime décédée d’autre part, révèle des rapports quasi-identiques à celui existant entre les victimes blessées et les victimes décédées. Autrement dit, si le ratio entre les modalités de la nature du dommage accuse un résultat proche de = 1 à 5 (57/279), le rapport entre cette même variable et celles précitées servant à caractériser la victime au moment de l’accident, est quasiment le même, soit proche de = 1 à 5. Dès lors, on peut en conclure que, dans les deux hypothèses de dommages (blessures ou décès), la victime a eu un comportement quasi-identique. Cette observation relève presque du truisme : dans une majorité de cas, un même comportement du piéton peut, de manière fort aléatoire, conduire celui-ci à l’hôpital ou à la tombe ; les conséquences du choc entre un véhicule et un piéton sont bien les suites contingentes de situations similaires.

La conséquence de l’accident, lorsqu’elle est fatale pour la victime, influence-t-elle le juge au moment de la qualification des faits ? Ou encore, le mort porterait-il une plus grande part de responsabilité dans la production de son propre dommage que la victime blessée ? Si cela était avéré, il faudrait en conclure que la gravité des conséquences de l’accident pèse sur sa genèse, le juge admettant que la victime a pris un risque pour lui-même qu’il convient de relever. Mais de relever seulement, car, paradoxalement, cette sévérité à l’endroit de la victime reste purement théorique et sans incidence juridique puisque, par le jeu de la cause exclusive que nous allons analyser plus avant, le taux d’indemnisation des victimes, blessées ou décédées, est rigoureusement identique : les victimes blessées sont indemnisées dans 78,8% des cas et les victimes décédées dans 78,9%. L’excédent de fautes inexcusables, relevé en cas de décès de la victime, est donc sans conséquences sur la réparation du préjudice ; poids d’une habitude sans doute, le juge semble retrouver ici le réflexe du partage des fautes dont la jurisprudence Desmares ne l’a pas totalement libéré. Cependant, par sa démarche, s’il accepte le principe de la réparation du préjudice ce n’est pas de manière totalement automatique. Comme pour alléger la responsabilité morale du conducteur qu’il va condamner à réparer, il affirme la faute grave de la victime et donc sa part de responsabilité dans son propre malheur. Par ailleurs, en recherchant scrupuleusement les fautes respectives des protagonistes, il délimite le terrain de ce qu’il considère comme la faute inexcusable. Ceci pourrait bien dénoter un malaise du juge qui ne se résout pas facilement à rompre le lien existant dans son esprit entre la faute et le dommage. Cette tendance observée apparaît bien comme la marque d’une réaction mettant en évidence une des contradictions d’une loi qui n’a jamais voulu livrer son identité : ni loi de responsabilité, ni loi de réparation. Ce pourrait bien être l’ambiguïté de la philosophie de ce texte qui conduit au phénomène relevé.

2°) La cause exclusive de l’accident

Comme nous l’avons déjà fait pour la faute inexcusable, nous exposerons en premier lieu les résultats afin de dégager des tendances et permettre des comparaisons ; nous nous livrerons ensuite à une analyse quantifiée des éléments retenus par le juge lorsque la faute de la victime n’est pas la cause exclusive de l’accident, c’est-à-dire, lorsque le conducteur a lui aussi commis une faute.

a) une fréquence élevée de fautes inexcusables considérées comme cause exclusive

Sur l’ensemble du fichier (soit 283 individus), la faute inexcusable a été qualifiée d’exclusive dans 62 espèces, soit une fois sur cinq (21,9%). Peut-on en déduire que la faute inexcusable de la victime considérée comme la cause exclusive du dommage a un caractère exceptionnel ? Certainement pas dans le contentieux observé et portant sur les premières applications de la loi. Une victime sur cinq n’est pas indemnisée du préjudice subi, ce qui représente un rapport non négligeable et certainement pas conforme à l’esprit de la loi.

Si l’on observe les populations ventilées par année, 1987 laisse apparaître un taux de 26% contre seulement 19,8% en 1986. On note donc une élévation de la fréquence des fautes inexcusables considérées comme cause exclusive de 1986 à 1987, le juge retenant cette qualification 1 fois sur 5 en 1986 alors qu’en 1987, le rapport passe de 1 à 4. Ainsi, par l’effet de cette soupape que constitue la cause exclusive, le juge accroît les conséquences non indemnisatrices que peut entraîner la faute inexcusable. On note donc un durcissement en 1987, le juge retenant plus souvent la « faute inexcusable comme cause exclusive » de l’accident (+ 6,2%).

Cette variation à la hausse doit être rapprochée du phénomène d’accroissement que nous avions précédemment relevé à propos de la « faute inexcusable » seule et qui atteignait + 21% en 1987. Bien que ces deux augmentations ne soient pas d’intensité identique, on peut relever ici un phénomène d’interdépendance. Cela n’a rien de très surprenant. Cependant, si cette conception extensive du caractère inexcusable de la faute de la victime n’est pas sans effet indirect sur le mécanisme de l’indemnisation, il faut bien admettre que cette incidence est limitée. A travers cette tendance, que veut donc exprimer le juge ? Si l’on peut hasarder une hypothèse d’interprétation, nous dirons que le juge relève la faute grave de la victime pour l’exprimer, mais qu’il ne va pas jusqu’à la sanctionner par le défaut d’indemnisation de son préjudice. La nécessaire condamnation de la faute réapparaît ici, composante de la culture du juge. Il y a là, certes, une réprobation du comportement du piéton, mais qui reste sans effets juridiques. En agissant ainsi, le juge ne tente-t-il pas d’exorciser le conducteur en allégeant sa responsabilité morale dans le processus accidentel, à défaut de pouvoir ou de vouloir lui en épargner les conséquences pécuniaires ? Car si cette loi protège le plus insouciant des piétons, il faut bien admettre qu’elle permet, pour cette même raison, de condamner à réparer le moins imprudent des automobilistes... et le juge ne peut pas ne pas en avoir conscience même si par les mécanismes de garantie, il n’ignore pas que les conséquences pécuniaires ne seront pas à la charge du conducteur.

— Le caractère exclusif de la faute inexcusable : nous venons de relever des tendances à l’accroissement à la fois des cas de « fautes inexcusables » et des cas de « fautes inexcusables cause exclusive ». En raisonnant maintenant sur les seules populations de « fautes inexcusables », voyons quelle est la place de la « cause exclusive » et son évolution sur les deux années de référence :

Fautes inexcusables
et exclusives

En 1986, sur 3 fautes inexcusables, le juge retient 2 fois la cause exclusive. En 1987, sur 2 fautes inexcusables, le juge retient 1 fois la cause exclusive ; le rapport diminue donc à l’avantage de la victime et le juge, bien que retenant la faute inexcusable, ne la considère pas aussi fréquemment comme la cause exclusive du préjudice. L’interdépendance que nous avions relevée entre la faute inexcusable et la cause exclusive semble donc aller dans le sens d’une diminution. Ce phénomène nous conduit maintenant à rechercher les signes et les causes probables de cette relation entre la faute inexcusable et son caractère exclusif.

— Les signes et les causes de l’interdépendance entre la faute inexcusable et la cause exclusive : lorsque le juge retient l’exclusivité de la faute inexcusable du piéton, c’est-à-dire dans 62 cas recensés, sur quels éléments se fonde-t-il et comment motive-t-il sa décision ? Il ressort de l’analyse que c’est essentiellement à l’aide des notions « d’imprévisibilité » (19 fois), « d’inévitabilité » (22 fois) et de « vitesse normale » (28 fois) que le juge caractérise l’exclusivité de la faute de la victime  [27] . Ce résultat exprime nettement deux tendances et deux formes de raisonnement de la part du juge :

— à travers les notions d’imprévisibiltié et d’inévitabilité, le juge s’appuie sur la gravité de la faute de la victime pour « exonérer » le conducteur. Ce sont bien là les mécanismes et les critères qui gouvernent le principe de la force majeure. Le poids de la causalité l’emporte sur la recherche de la faute objective du conducteur. Il y a donc ici assujettissement de l’« exclusivité » à l’« inexcusabilité », le conducteur n’encourant aucune responsabilité dans l’accident que parce que la victime a eu un comportement inexcusable.

Le juge interprète donc la faute inexcusable comme un cas de force majeure exonérant le conducteur du véhicule. Ceci, bien entendu, est en contradiction totale avec l’article 2 de la loi qui dispose que : « Les victimes, y compris les conducteurs, ne peuvent se voir opposer la force majeure ou le fait d’un tiers par le conducteur ou le gardien d’un véhicule mentionné à l’article 1er ».

— à l’inverse, avec la notion de « vitesse normale » du conducteur du véhicule, le juge exprime l’absence de faute de ce dernier. Cette manière de raisonner est plus conforme à la lettre et à l’esprit de la loi ; il suffit que le conducteur du véhicule impliqué dans l’accident n’ait pas commis de faute, pour que celle de la victime soit retenue comme « cause exclusive ». Dans cette démarche, la cause exclusive s’apparente à l’absence de faute objective du conducteur et la gravité de la faute de la victime est sans incidence sur cette réalité.

Cette notion de cause exclusive a été interprétée par la Cour de Cassation à l’origine, selon ce raisonnement, estimant qu’il suffisait que le conducteur du véhicule impliqué dans l’accident n’ait commis aucune faute pour que celle de la victime soit jugée comme une cause exclusive. Vue sous cet angle, la « cause exclusive » doit être entendue comme la faute unique ayant entraîné l’accident. Certaines décisions plus récentes de la Cour de Cassation sont revenues sur cette interprétation : un comportement inexcusable n’est qualifié de cause exclusive de l’accident que s’il a présenté les caractères de la force majeure (imprévisibilité, inévitabilité)  [28] .

Traitant de l’autonomie de la loi, la doctrine a parfois partagé cette dernière analyse qui nous paraît très contestable au regard de l’article 2 de la loi étudiée  [29] .

Cependant, le débat reste ouvert car, qui peut affirmer en le démontrant, que la « cause exclusive » peut être totalement détachée de la « faute inexcusable » ? En d’autres termes, le comportement de la victime d’un accident de la circulation et celui du conducteur du véhicule impliqué, peuvent-ils être très nettement disjoints ?

b) l’absence de « cause exclusive » ou le contenu de la faute du conducteur du véhicule.

En suivant la même démarche que celle qui a été adoptée pour réaliser l’étude de la faute de la victime, une analyse qualitative préalable des arrêts d’appel a permis l’organisation et la quantification des éléments recensés caractérisant l’absence de « cause exclusive ».

Cette observation a donc un cadre bien déterminé : elle se place dans l’hypothèse où le juge, ayant retenu la « faute inexcusable » de la victime, ne la considère pas comme la « cause exclusive » de l’accident. Par voie de conséquence, nous avons travaillé sur une population réduite à un effectif de 46 individus. Nous avons tenté, après organisation et corrélation des variables qualificatives descriptives de la faute du conducteur du véhicule, de retracer les traits décisionnels marquants, tels que le discours judiciaire nous permet de les voir se dévoiler. Deux comportements du conducteur apparaissent comme émergents et caractérisent principalement l’absence d’exclusivité :

• une action fautive : l’excès de vitesse caractérisé ou apprécié compte tenu des circonstances de l’accident (30 cas) ;
• une abstention fautive : l’absence d’évitement du piéton alors que le juge le considère comme possible compte tenu des circonstances de l’accident (15 cas).

Des éléments factuels circonstanciels, permettant de caractériser l’un et l’autre, gravitent autour de ces deux notions et forment deux modèles distincts mais non exclusifs. Les croisements de ces variables permettent d’évaluer le poids du fait dans le processus décisionnel conduisant à la qualification juridique. Nous avons tenté de les organiser dans deux parcours logiques successifs : des circonstances de fait au comportement (1) ; du comportement à la qualification de la faute (2).

1) Des circonstances de fait au comportement :

A/ Croisement avec excès de vitesse (Effectif : 30)

La diminution de la visibilité ou le fait d’apercevoir le piéton caractérisent, en tout premier lieu, l’excès de vitesse, l’automobiliste commettant plus de deux fois sur trois une faute en ne ralentissant pas dans ces deux circonstances. Commet de même une faute, une fois sur deux, le conducteur qui ne ralentit pas à l’approche d’un passage protégé, alors même que le piéton, au mépris des prescriptions de l’article R 219 du code de la route (les piétons... sont tenus d’utiliser, lorsqu’il en existe à moins de 50 mètres, les passages prévus à leur intention) est lui-même fautif.

En second lieu, le fait que la chaussée soit rendue glissante, constitue un élément que le juge retient trois fois sur quatre pour caractériser l’excès de vitesse, l’automobiliste devant réduire l’allure de son véhicule dans cette circonstance. On retrouve ici les prescriptions de l’article R 11-1 du code de la route concernant la vitesse des véhicules lors du dépassement ou du croisement des piétons (alinéa 1) et dans les cas où la route risque d’être glissante.

On notera que la densité du trafic ou la dimension de la chaussée, par leurs faibles fréquences, jouent un rôle négligeable. De même, le taux d’alcoolémie élevé du conducteur, relevé une seule fois, n’a pas été pris en compte pour retenir sa faute.

B/ Croisement avec évitement (Effectif : 15)

La vision de la victime et la présence d’un piéton à moins de cinquante mètres d’un passage protégé constituent des éléments servant à caractériser, une fois sur deux, la faute du conducteur qui aurait pu éviter l’accident. On retrouve un ratio identique concernant l’état de la chaussée (glissante), la dimension (large) de la chaussée et l’état de la circulation (dense ou intense). En revanche, la visibilité (réduite ou mauvaise) n’apparaît pas ici comme un facteur déterminant contrairement à ce que nous avons relevé dans le cadre précédent concernant l’excès de vitesse.

De la comparaison des deux tableaux de résultats, il peut être dégagé deux observations : dans les deux hypothèses analysées, il y a bien interdépendance entre les comportements et les variables circonstancielles ; cependant, celle-ci est plus marquée dans le cas de l’excès de vitesse que de l’évitement, le juge leur attribuant, dans le premier cas, un plus grand poids dans sa décision ; bien que l’ordre des variables, classées selon leur fréquence de croisement, n’apparaisse pas identique lorsqu’on les rapproche, on distingue nettement deux regroupements comparables par leur composition : vision de la victime, mauvaise visibilité, passage protégé à moins de 50 mètres ; chaussée glissante, chaussée large, état dense de la circulation.

Il existe donc des liens étroits entre la vitesse et la possibilité d’évitement du piéton. De cette analyse et de ses résultats, il ressort une tendance : parce que le juge retient à faute le manque d’adaptation de la vitesse aux circonstances, le défaut d’anticipation de l’accident et le cas échéant d’évitement, le comportement fautif du conducteur et les éléments qui le gouvernent, semblent bien participer de l’idée de prévisibilité et d’évitabilité.

Ces deux dernières notions apparaissent bien comme les fondements de tout le raisonnement du juge concernant l’exclusivité de la faute inexcusable.

2) Du comportement à la qualification de la faute :

Après les avoir caractérisés, comment le juge qualifie-t-il juridiquement ces comportements pathogènes du conducteur ? Une remarque préalable s’impose : les très savantes constructions théoriques concernant le raisonnement des juges et la logique décisionnelle ne résistent pas, en général, à l’épreuve de l’analyse du contentieux judiciaire. En effet, les juges ne suivent pas toujours un même cheminement discursif et ne franchissent pas unanimement les trois étapes adoptées comme modèle. Cependant, cette voie est apparue comme une tendance dans le contentieux observé. Cette réalité a présidé à notre choix.

— L’excès de vitesse de l’automobiliste a été qualifié juridiquement dans 24 cas sur 30. Dans 14 cas, le juge a considéré que cet excès de vitesse avait entraîné un mauvais contrôle du véhicule par son conducteur et joué un rôle causal partiel dans l’accident. Dans 10 cas, elle a été qualifiée de défaut de prudence et d’attention, ce qui dénote un comportement peu raisonnable, un défaut de précaution sans lequel l’accident aurait pu être évité.

— L’évitement possible mais non effectué a été qualifié 12 fois sur 15 ; dans 8 espèces, le juge retient que l’automobiliste a mal contrôlé la conduite de son véhicule, ce qui a été la cause partielle du préjudice subi par la victime. Dans seulement 4 espèces, la faute a été qualifiée de défaut de prudence et d’attention. Le défaut d’évitement relève donc davantage du manque de maîtrise que d’un défaut de prudence ou d’attention.

Globalement, c’est encore la qualification de défaut de maîtrise qui est le plus souvent retenue (22 fois). Face au comportement inexcusable du piéton, c’est donc plutôt le manque de contrôle du véhicule qui est reproché à l’automobiliste qu’un défaut de prudence ou d’attention.

Peut-on tenter ici une ébauche d’explication à cette tendance de raisonner du juge ? Face à la faute inexcusable du piéton, le juge n’éprouve-t-il pas quelque difficulté à retenir le défaut de prudence ou d’attention du conducteur du véhicule ? La prudence normale, la conduite raisonnable du véhicule, peuvent-elles compenser le comportement aberrant du piéton, un comportement qui, avant la loi du 5 juillet 1985, était considéré par la jurisprudence comme un cas de force majeure, exonératoire de la responsabilité du conducteur ? L’automobiliste doit-il gérer la fatalité ? Dès lors, la prudence et l’attention ordinaires n’y peuvent suffire. Face à une situation exceptionnelle, seule une rare maîtrise de la conduite peut permettre d’éviter l’accident. C’est donc ce manque de maîtrise que le juge peut, par préférence, invoquer pour retenir la participation du conducteur dans la genèse de l’accident. Ici encore, il ressort de cette qualification, que l’unique faute du conducteur est de n’avoir pas su ou pu éviter l’accident par manque d’habileté dans la conduite de son véhicule. Le bon automobiliste, l’automobiliste « responsable » devrait-il être un virtuose de la conduite ou plus simplement un conducteur raisonnable ? L’ambiguïté de la loi réapparaît ici, qui cache sous le masque de la responsabilité l’aveu de la réparation.

Conclusion

De l’observation du contentieux, durant cette période de temps située entre la promulgation de la loi et l’intervention de la Cour de Cassation le 20 Juillet 1987, il ressort que si l’application du texte susvisé n’a pas déclenché une jacquerie comparable à celle soulevée par l’arrêt Desmares, le juge n’en a pas moins exprimé sa différence. Il apparaît bien que ce dernier, légaliste par vocation ou par nécessité, est aussi « fondamentaliste » par conscience. Attaché aux principes qui gouvernent la responsabilité civile, il tend, le plus souvent, à ramener son interprétation, certains diront par habitude, dans le giron de la faute. Il analyse donc le comportement des victimes dites « ordinaires » selon une démarche classique : a-t-elle eu un comportement raisonnable par référence au modèle qu’offre un bon citoyen ? Dès lors, dans les cas les plus graves et souvent par référence implicite au code de la route, l’imprudence ou la négligence avérées, le défaut de précaution rapporté, deviennent autant de fautes que le juge retient comme inexcusables. Un fort courant demeure donc qui consiste à apprécier systématiquement le comportement individuel de la victime, indépendamment du phénomène du risque que représente la circulation routière et que le législateur a voulu intégrer dans la loi. Car celle-ci bouscule un principe fondamental auquel le juge semble bien rester attaché : il n’y a pas de responsabilité sans faute. C’est ainsi que le taux de fautes inexcusables apparaît comme très élevé et que son contenu rassemble, le plus souvent, les éléments factuels caractérisant ce qui formait hier encore les cas de force majeure. C’est donc pour une conception extensive de la faute inexcusable, que les juges du fond ont opté lors des premières interprétations de l’article 3 de la loi. Cette attitude, avant toute intervention de la Cour de Cassation, a valeur de test et pourrait traduire différents états d’esprit de la part du juge : réactionnaire, attentiste ou simplement routinier ? Si l’on en juge par quelques prises de position doctrinales, une attitude d’opposition pourrait avoir animé un fort courant.

Mais au-delà de cette interprétation extensive de la faute inexcusable et par le biais de la cause exclusive, on peut voir se profiler deux orientations : une première tendance considère que la faute inexcusable de la victime est inévitable pour le conducteur et l’assimile implicitement à un cas de force majeure, témoignant ainsi d’une attitude que l’on pourrait qualifier de passéiste : l’imprévisibilité et l’irrésistibilité de la faute du piéton exonèrent l’automobiliste. Le juge, dans ce cas, ne recherche pas la faute objective de ce dernier ou affirme que compte tenu des circonstances, il ne peut pas avoir commis de faute. On retrouve, dans ce raisonnement, des notions relevées à propos du contentieux de l’application de la jurisprudence Desmares et qui consistaient, devant l’impossibilité de partage de la responsabilité, à préférer l’exonération du conducteur lorsque la victime avait commis une faute considérée comme grave. Bien évidemment, ces résurgences sont frappées du sceau de l’opposition à l’esprit de la loi par le juge. De plus, elles contreviennent aux dispositions de son article 2, par lequel le législateur écarte explicitement la force majeure comme cause d’exonération. Une seconde tendance qualifie la faute grave de la victime d’inexcusable, se réservant ainsi la faculté, semble-t-il, de stigmatiser à la fois son comportement et de fixer les traits de ce que pourrait être la faute inexcusable. Mais le juge, dans cette hypothèse, ne retient pas son caractère exclusif et relève la faute du conducteur ; ainsi le principe de l’indemnisation est sauf. Le piéton est « condamné », mais la victime est indemnisée ! La démarche peut paraître tenir du paradoxe, mais pour cette raison même, elle pourrait être chargée de sens. Ce dédoublement ne marque-t-il pas le difficile divorce entre le principe de la faute et celui de la réparation ? Tout en ayant parfaitement assimilé la réalité de la garantie qu’offre l’assurance obligatoire (et cela bien avant la loi du 5 juillet 1985) et la nécessité de réparer le dommage subi par la victime  [30] le juge semble ne pouvoir se résoudre à ne pas qualifier le comportement de celle-ci qu’il apprécie avec sévérité mais en forme d’admonition seulement... Le juge moralisateur se veut gardien des valeurs sociales et trace le profil des comportements condamnables. Nous avons tenté de démontrer que cette tendance était plus marquée encore, lorsque la victime était décédée des suites de l’accident, avec ce que cette attitude pouvait exprimer de volonté d’allégement de la responsabilité morale du conducteur.

La notion de responsabilité individuelle, lestée de sa charge morale, reste donc très présente dans la conscience du juge et forme le premier substrat de son raisonnement. L’élément psychologique demeure et le comportement de la victime, apprécié à l’aune de la faute, semble bien confirmer la permanence d’une conception humaniste de la société dans laquelle l’individu, toujours considéré comme libre de ses actes, conserve la capacité d’en mesurer les conséquences. En cela, il fait sans doute écho à l’opinion publique qui marque son attachement à la notion de responsabilité individuelle  [31] . Pour le public, et de manière irrationnelle sans doute, l’idée de faute rattachée à la sanction qui en est l’inéluctable conséquence, procède d’un sentiment de justice qui entre dans la mission du droit. Dans son rôle censorial, le juge en appréciant les comportements répréhensibles, semble bien rester le garant de cette conviction. Mais on assiste ici à un phénomène de rupture dans la logique du mécanisme de la responsabilité civile, car si le sujet garde son aptitude à mesurer les conséquences de ses actes, il n’assume plus les dommages qui peuvent en résulter. Dès lors, la condamnation du juge prend les traits du blâme et, quittant la sphère du droit, rejoint celle de l’éthique. La rupture entre la causalité et la faute, n’entraîne plus une punition par réparation de son auteur. Le raisonnement est bien atteint, dans cette seconde phase, par l’omniprésence de la garantie du risque.

C’est donc toute l’ambiguïté de la loi qui réapparaît à travers le discours judiciaire, le balancier ne cessant d’osciller entre deux conceptions de la justice, entre deux modèles de société. Mais ce droit à être garanti, cette idée moderne issue de la morale sociale de cette fin de siècle, s’il produit ses effets juridiques, n’a pas totalement occulté le concept de faute individuelle ancré dans la culture du juge. L’intervention de la Cour de Cassation, en juillet 1987, parachevant l’œuvre imparfaitement accomplie par le législateur, en donnant de la faute inexcusable une définition des plus exigeantes, condamne rétrospectivement ces premières interprétations et réduit, de manière drastique, la liberté des juges du fond.

L’auteur

Docteur en Droit privé. Chargé de recherche au CNRS.

Président du Centre d’Études et de Traitement de l’Information Juridique à la Faculté de Droit de Montpellier.

Participe en tant que chercheur à l’Institut de Recherche et d’Études pour le Traitement de l’Information Juridique (Équipe Associée au CNRS).

Chargé d’enseignement dans le DEA « Informatique et Droit » où il dispense le cours de jurimétrie.

Ses principaux travaux portent sur l’étude de la jurisprudence et ses aspects sociologiques.

Il a publié de nombreux articles et ouvrages, notamment :

— « L’informatique juridique comme instrument de formation et de culture de juriste », Revue Thémis, Montréal, 1977.

— La réforme du divorce, A.T.P. CNRS, Observation du changement social et culturel, Montpellier, 1981.

— « Pour une approche sociologique de la pratique judiciaire », Informatica e Diritto, n° 2, 1984, Le Monnier, Florence.

— « Les victimes de l’arrêt Desmares », JCP - G, 12 septembre 1984, n° 3 157.

— « Le miroir sans tain ou réflexions à propos d’une expérience en matière d’enseignement assisté par ordinateur, Dialogue sur l’informatique juridique », Revue de l’Université Nationale Autonome de Mexico, 1989.

Le droit des juges, Colloque IRETIJ, « Apports de l’informatique à la connaissance du droit », Montpellier, 10-11 mars 1989.

* Chargé de Recherches au C.N.R.S. – I.R.E.T.I.J. – Montpellier.

[1] . Voir à ce propos Jacques Commaille: « Contribution à une approche sociologique de la pratique judiciaire: les accidents de la circulation », in  Année sociologique, volume 27, 1976.

[2] . Cette décision, rendue par la 2ème chambre civile de la Cour de Cassation, ne retient la faute de la victime que lorsqu'elle revêt les caractères d'imprévisibilité et d'irrésistibilité qui fondent la force majeure. La faute simple de la victime n'entraîne plus désormais, selon cette jurisprudence, un partage de responsabilité. Cet arrêt est annonciateur de la réforme législative du 5 juillet 1985. Cette interprétation nouvelle ne fit pas l'unanimité et certains juges manifestèrent leur désapprobation dans leurs décisions.

[3] . Dans cette série d'arrêts, la Cour de Cassation donne une définition extrêmement étroite de la faute inexcusable qui ne peut être que très exceptionnellement retenue contre la victime.

[4] . Cass. Civ. 2, 21 juillet 1982. Voir aussi Serge Bories: « Les victimes de l'arrêt Desmares »,  JCP - G, 1984-1-3157.

[5] . Voir sur ce sujet F. Ewald:  L'État Providence, Grasset, 1986.

[6] . Voir Christian Mouly, Dalloz Sirez 1988, jurisprudence, p. 33, note sous arrêt.

[7] . Voir André Tunc: « L'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation après quatre ans d'application de la loi Badinter »,  RIDC, 4-1989, p. 993.

[8] . Voir sur le sujet: F. Chabas: « Commentaire de la loi du 5 juillet 1985 »,  JCP - G, 85-1-3205, note sous Chambéry 12 nov. 1985, Dalloz 1986, II, p. 201. M. Barbiéri: note sous Cass civ 2, 11 avril 1986,  JCP - G, 1986, II, 20672. Wiederker: « De la loi du 5 juillet 1985 et de son caractère autonome », Dalloz, 1986,  chronique, p. 255. H. Groutel: « Le fondement de la réparation instituée par la loi du 5 juillet 1985 »,  JCP - G, 1986, I, 3244. J. Bigot: « Les trois lectures de la loi Badinter »,  JCP - G, 1987, I, 3278.

[9] . Cette innovation s'inscrit dans un processus évolutionniste qui n'est pas nouveau. Elle s'ajoute à d'autres systèmes spécifiques de responsabilité institués par le législateur dans différents secteurs d'activité: on peut citer la loi du 21 avril 1810 sur la responsabilité du concessionnaire de mines, la loi du 9 avril 1898 relative aux accidents du travail, la loi du 10 décembre 1917 sur les établissements dangereux, incommodes ou insalubres, la loi du 3 mai 1921 sur les établissements industriels travaillant pour la Défense Nationale, la loi du 31 Mai 1924 sur les exploitants d'aéronefs, la loi du 8 juillet 1941 sur l'exploitation des téléphériques, les deux lois du 12 Novembre 1965 sur les installations nucléaires et les navires nucléaires, enfin la loi du 3 janvier 1968 sur la responsabilité des aliénés (article 489-2 du code civil).

[10] . Une étude exploratoire réalisée par l'auteur sur les premières applications de la loi du 5 juillet 1985 par les cours d'appel mettait en évidence le fréquent amalgame de l'article 1384 du code civil et de la loi du 5 juillet 1985. Ces « anomalies » sont-elles seulement le fruit de l'inadaptation du juge à un texte novateur? Le juge ne cherche-t-il pas davantage à faire référence aux principes normatifs qui ont jusqu'ici gouverné sa manière de raisonner et qui fondent notre système juridique? Serge Bories: « Analyse et observation statistiques d'un contentieux », étude I.R.E.T.I.J., 1988.

[11] . « Parmi toutes ces victimes, certaines d'entre elles sont dans une situation très particulière: les piétons, les cyclistes et les personnes transportées. En effet, elles ne constituent pas un danger pour les autres usagers de la route car elles ne déploient qu'une très faible énergie cinétique. Elles ne créent pas le danger de circulation ». Or, ces victimes particulièrement exposées à la souffrance et à la mort sont aussi celles qui, sociologiquement, supportent le plus durement les conséquences d'un accident. Économiquement tout d'abord. L'automobiliste qui a renversé un piéton ne supporte pas en fait les conséquences financières de l'accident, puisque c'est son assurance qui paiera. Il n'en va pas de même pour sa victime. Celle-ci sera obligée d'attendre des mois, des années avant d'être indemnisée et subir, pendant tout ce temps, les conséquences économiques de l'accident. Et s'il a été imprudent, le piéton sera contraint de supporter tout le reste de sa vie les conséquences d'un acte involontaire, changer de métier, voir ses revenus (et ceux de sa famille) lourdement amputés. L'automobiliste fautif ne devra, lui, qu'un surplus de prime d'assurance (le malus). Judiciairement ensuite. La discussion avec l'assureur de l'automobiliste, le procès pour déterminer les responsabilités placent la victime piéton (ou cycliste) en posture d'accusé: c'est son comportement que l'on va passer au crible; c'est l'attitude de la vieille dame ou de l'enfant qui traversaient la chaussée que l'on va disséquer pour savoir s'ils n'ont pas une part de faute face à l'automobiliste, au camion qui les a heurtés. Procès long (trente et un mois en moyenne), procès souvent coûteux, procès incertain pour ces victimes. Humainement enfin. Car quelle disproportion entre la négligence ou l'imprudence commise par le piéton ou le cycliste et ses conséquences! Sa famille elle-même en subit les effets. Et c'est parfois son équilibre tout entier qui est compromis », in  travaux préparatoires de la loi du 5 juillet 1985, Assemblée Nationale n° 2391, Projet de loi: exposé des motifs page 3.

[12] . En revanche, pour obtenir le vote de la loi en dépit de l'opposition passionnée qu'elle suscitait, le Garde des Sceaux, Robert Badinter, avait cru nécessaire d'exclure les conducteurs du bénéfice de l'indemnisation automatique (article 4) et, pour les autres victimes d'accidents de la circulation (piétons, cyclistes, passagers), de tempérer celle-ci en réservant le cas de leur « faute inexcusable si elle a été la cause exclusive de l'accident », sauf à les en excuser si elles ont moins de 16 ans ou plus de 70 ans », André Tunc, « L'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation après quatre ans d'application de la loi Badinter »  RIDC 4, 1989, page 993.

[13] . Yvonne Lambert-Faivre: « L'évolution de la responsabilité civile: d'une dette de responsabilité à une créance d'indemnisation »,  RTDC, 1986, page 1.

[14] . op. cit., p. 7.

[15] . A propos de la notion de faute inexcusable cause exclusive de l'accident, André Tunc écrit: « Il s'agit là d'une notion cruciale pour la mise en oeuvre de la loi »,  op. cit., p. 994.

[16] . Dans un esprit comparatiste et à propos de l'évolution de la responsabilité dans les pays anglo-saxons, voir: Vernon Palmer: « Trois principes de la responsabilité sans faute »,  RIDC, 4, 1987. André Tunc: « Où va la responsabilité civile aux Etats-Unis »,  RIDC, 3, 1989; du même auteur: « Le rapport Pearson sur la responsabilité civile et l'indemnisation des dommages corporels »,  RIDC, 1973.

[17] . « La super protection accordée par l'article 3 alinéa 2 à la victime qui n'a pas le degré de conscience et de discernement nécessaire, semble reposer sur une présomption d'irresponsabilité », Françoise Alt-Maes, « Une résurgence du passé: la présomption d'irresponsabilité de l'article 3 alinéas 2 et 3 de la loi du 5 juillet 1985 », Recueil Dalloz Sirey, 1990, n° 30,  chronique, page 220.

[18] . L'arrêt Desmares rendu le 21 juillet 1982 par la 2ème Chambre civile de la Cour de Cassation ne reconnaît comme cause d'exonération de l'auteur du dommage, que la faute de la victime présentant le caractère de la force majeure. Le partage de responsabilité pour faute simple de la victime n'est plus possible. Cet arrêt a voulu sonner le glas de la faute partagée.

[19] . « C'est une loi du 9 avril 1898 relative aux accidents du travail qui a manifesté avec le plus d'éclat la mutation de notre droit jusque là fortement empreint de la doctrine civiliste traditionnellement fondée sur la responsabilité pour faute (article 1382 du code civil). Cette loi de 1898 imposait aux employeurs d'un certain nombre d'industries d'indemniser l'ouvrier victime d'un accident du travail quand bien même aucune faute ne pouvait lui être reprochée, et même si l'accident était imputable à la faute de l'ouvrier. Cette loi consacrait une évolution jurisprudentielle naissante qui tendait à se fonder sur l'article 1384 alinéa 1 du code civil pour reconnaître l'existence d'une responsabilité sans faute ou pour risque dans des secteurs d'activité considérés comme dangereux. Le système de 1898, repris par la loi de 1946, a laissé subsister la notion de faute sous la forme de la faute inexcusable ou intentionnelle qui peut être imputée soit à l'employeur (l'indemnité due à l'ouvrier s'en trouve accrue), soit à la victime (l'indemnité due par l'employeur est alors réduite ou même supprimée) », in  travaux préparatoires de la loi du 5 juillet 1985, Assemblée Nationale, Examen des articles, page 21.

[20] . Ass. Plénière 18 juillet 1970, Bull. civ. n° 5, p. 9.

[21] . Soit au total 27 cours d'appel. Font défaut, Bastia, Caen, Limoges, Lyon, Basse-Terre, Saint-Denis.

[22] . Ce champ documentaire a été extrait de la banque de données Juris-Data. L'interrogation du fichier a permis de dégager le contentieux né de l'article 3 de la loi du 5 juillet 1985 sous la forme d'abstracts. A partir de ce matériau informationnel, un fichier informatisé compatible avec les exigences d'un traitement statistique a dû être constitué.

[23] . Il faut rappeler ici que, avant la loi du 5 juillet 1985, dans de pareilles circonstances de fait et en application des articles 1382 et 1384 alinéa 1 du Code civil, ce type de faute entraînait le plus souvent un partage de responsabilité entre la victime et le conducteur du véhicule.

[24] . Dans ce contentieux, les accidents en milieu urbain sont les plus fréquents (+ de 70%). Ces résultats corroborent les statistiques officielles concernant les accidents de piétons. Une fois sur cinq, la victime décède de ses blessures.

[25] . Arrêt Cour de Cassation chambres réunies, 15 juillet 1941.

[26] . Loi du 2 mars 1957 modifiant l'article 42 de la loi du 31 mai 1924.

[27] . Ces trois notions ne sont pas exclusives les unes des autres et on les retrouve parfois associées dans les décisions dépouillées, ce qui dénote l'embarras des juges face à un texte ambigu et imparfaitement rédigé.

[28] . Cass. crim., 14/02/1989, Juris-Data, n° 001220, Bull. crim. n° 70, Cass. civ., 15/03/1989, Juris-Data, n° 000935, Bull. civ. 2 n° 70, Cass. civ., 18/05/1989, Juris-Data, n° 001878, inédit, Cass. civ., 07/06/1989, Juris-Data, n° 002925, inédit, Cass. civ., 28/06/1989, Juris-Data, n° 002676, Bull. civ. 2 n° 137, Cass. civ., 12/07/1989, Juris-Data, n° 002931, inédit, Cass. civ., 07/03/1990, Juris-Data, n° 000927, Bull. civ. 2 n° 53, Cass. crim., 28/06/1990, Juris-Data, n° 002377.

[29] . Voir Philippe Conte: « Le législateur, le juge, la faute et l'implication » (la fable édifiante de l'autonomie de la loi du 5 juillet 1985),  Semaine juridique JCP - G, 1990, n° 3471.

[30] . La proximité et la réalité d'une réparation automatique, fondée sur la notion de risque, au bénéfice de certains types de victimes dites privilégiées n'ont-elles pas eu un effet contagieux?

[31] . Sondages effectués par le Centre d'Études de la responsabilité de Tours,  Le sentiment de la responsabilité, Université de Tours, 1984.